奔驰集团在全德范围设有6家工厂，雇员总数为9万3千人，当集团董事会及监委会在底特律举行完大会，裁员噩耗接踵而至的时候，奔驰员工并没有表现出群情激昂的愤慨，既无暴动，也无游行。这表明，人们已经多少开始正视现实。
有心人应该注意到，早在2004年6月，麦肯锡咨询公司曾经公布过一份调研报告，认为奔驰集团内部存在着1万名雇员的人员浪费。对比今天的岗位削减，是纯粹巧合还是精心安排？为了每年省下5亿欧元的费用，被誉为汽车“神童”的贝恩哈德（Wolfgang Bernhard）（曾任麦肯锡咨询顾问）大刀阔斧地整顿裁员，并称“改革是要流血的”。后来，他失宠于戴—克集团前任总裁施兰普，就在走马上任奔驰轿车主管前两天，突然被解除权力，成为国际汽车界一大奇闻。
这一变故令一向视贝恩哈德为眼中钉的工会组织大快人心，然而，饭碗只是暂时得以保全，更大规模的“杀戮”就要开始了。
竞争劣势
去年7月23日，施兰普还曾经信誓旦旦地表示：“我们已经找到了保全德国工作位置的好办法。”事实却不幸被当时的奔驰主管尤根·胡伯特（Jügen Hubbert）言中：“我们还不能消除生产方面的竞争劣势。”
至于奔驰车厂究竟面临着何种问题，没有人比戴—克集团现任总裁迪特·蔡舍（Dieter Zetsche）知道得更清楚。例如，奔驰的最大竞争对手宝马集团每年在相同雇员的情况下生产同样多的豪华轿车——大约120万辆，每辆车盈利3098欧元，相形之下，奔驰车的利润空间就小的可怜：只能赚1332欧元。奔驰的病症和欧宝、大众相似，那便是：高端车型的多数配件属于自行组装，而其它的汽车厂商则早已将之放手给配件商。近些年来，德国汽配商的生意越做越火，一派欣欣向荣的景象。
奔驰集团产品价值链上每一个环节的成本都明显高于行业平均水平，同现有市场销量相比，生产过量问题严重，这些弊病对于身在幕后却依然大权在握的施兰普来说不啻于一记响亮的耳光。领导阶层不敢锐意变革，而全球汽车市场无时无刻不在涌动着新鲜的气象，集团单单把宝押在新车型成功和销量大节上涨之上，难免到头不会心生挫败感。更何况，质量诟病为麦巴赫的至尊形象蒙上了阴影：今年只卖出了350台，远远没有达到预期的目标定位（1000台）。另外，也没人能够担保惯拖后腿的精灵轿车（Smart）果真能够走出市场窘境。
但有一点是可以肯定的：戴姆勒—克莱斯勒还将继续为其决策上的优柔寡断付出代价。就为了每年节省臆想中的5亿欧元，集团将为解聘员工支付高达近10亿欧元的遣散费——这笔巨额从哪里来呢？董事会寄希望于“丰厚的利润” ，也就是通过销售MTU弗里德希哈芬柴油发动机，然而，这种清洁柴油机尚未达到正式上市的成熟度。即使这宗买卖果真换回10亿欧元的银子，以缓戴—克一时之需，专心经营自己的核心业务，就去年的经验来看，改革依然面临重重阻力。正如总裁蔡舍周四在致全体员工的公开信中所写的那样：“我们面前的道路是漫长而又艰险的。”换句话说：今天的裁员只是一个开始。
来源：HR管理世界
