关键词：区域发展趋势
一、地区差距在相当长时期内会继续存在并扩大，但采取积极有效的政策措施能够减缓差距扩大的速度
改革开放以来，我国地区发展差距的变动大致可以分为三个时期。第一时期为20世纪90年代之前，地区差距呈逐步缩小之势；第二个时期为20世纪90年代，地区差距呈逐步扩大之势；第三个时期为2000年以来，变化不大。总体判断，目前的地区差距低于改革开放初期的水平。1978年到2000年，反映人均GDP地区差距的基尼系数由1978年的0.3494减小到1990年的0.2658，然后扩大到2000年的03358。进入21世纪以来，基尼系数基本保持在0337左右。区域总体差距主要是由城乡差距和乡乡差距构成的。据测算，城乡之间的差距和乡乡之间的差距占区域总体差距的份额都各在40%以上。
造成地区差距的原因是多方面的，既有自然地理和资源等方面的客观因素，也有发展战略和政策选择等方面的主观因素。地区差距既是长期以来区域经济发展历史过程的综合反应，也是现实的内外部环境条件差异综合影响的结果，同时也与经济社会发展水平及其所处的阶段有关。
在未来的区域经济发展中，一方面，导致地区差距扩大的主要因素（如要素条件、产业基础、区位和人文环境等）将继续存在；另一方面，抑制差距进一步扩大趋势的有利因素也正在形成。主要包括：（1）随着国家对地区差距扩大严重程度的日益关注，从发展战略和政策设计方面正在并将进一步出现有利于中西部地区加快发展的环境条件；（2）中西部地区具有后发优势，可以总结并借鉴东部发达地区经过长期探索而形成的成功经验，可以在体制改革、机制设计、政策制定、模式选择、先进技术的使用等方面少走弯路，实现跨越式发展；（3）东部地区的发展将更加需要和中西部地区之间的衔接与融合，特别是东部对能源等基础原材料、土地和劳动力资源等需求的扩大、产业结构的调整和部分产业的转移，都将为中西部发展带来新的机遇。综合起来判断，未来20年中，地区发展差距仍将呈扩大之势，但是其扩大的速度将在一定程度上减缓。
应当指出的是，虽然地区发展差距有可能继续扩大，但是，随着新的发展观和“五个统筹”要求的落实，随着国家整体实力的提高和中央对于欠发达地区支持力度的加大，不同地区居民享受的福利水平的差距有可能缩小。事实上，多年来，不同地区之间居民消费水平的差距一直小于地区发展水平的差距。这说明，中央政府对于欠发达地区以往的支持政策发挥了重要作用。将来，只要政策适当且力度足够，不同地区居民享受的福利水平的差距是有可能缩小的。
二、城市化水平迅速提高，城市在经济发展中的作用将进一步扩大
国民经济长期高速持续的增长和生产力水平的迅速提高，为我国加速城市化积蓄了巨大的力量。过去20多年经济的高速增长、工业的快速扩张和乡镇企业的迅猛发展，使约2亿农村劳动力进入非农产业，农民从事非农生产和向城市的集中，极大地促进了我国城市化进程。1980~2002年，我国的城市化水平由194%提高到391%，提高近20个百分点。但是，总体上看，我国的城市化严重地滞后于工业化。与世界上人均GDP水平相当的国家相比，我国的城市化水平明显偏低。目前，我国还有约8亿庞大的人口生活在农村，中心城市功能不够完善，辐射带动能力较弱，城市化和城市发展的任务还非常艰巨。
随着中央提出的关于加快城市化进程的重大战略决策的进一步实施，我国的城市数量将迅速增加，城镇体系将进一步发展，城市规模将不断扩大，大城市的竞争力将不断增强。据估计，2020年，我国的城市化水平将达到60%左右。随着人口和经济社会资源向城市的快速集中，城市经济总量所占的比重将日益提高，城市在经济发展中的作用将日益突出，大城市、特大城市对周边地区的辐射和带动作用将明显增强。城市化将进一步促进产业的聚集，促进资源配置效率的提高，因而将成为下一阶段经济增长的重要动力。
三、城市间的经济联系不断加强，大城市圈将成为区域经济发展的主导力量
由于城市经济活动的性质存在差异，城市在空间结构上往往存在着大中小城市共存的格局。在工业化过程中，随着资源向城市的集中以及城市分工的推进，在城市密集的发达地区形成大城市圈，是世界经济发展的普遍规律。从发达国家的城市化发展历程来看，基本上都走过了从农村到城市，再从分散的中小城市向大的中心城市集中的过程。我国的人口密度，不太充裕的可利用国土，工业、信息业、服务业的迅速成长及全球经济日益一体化的趋势，都决定了中国城市的发展更适宜于大城市圈的发展模式。
我国正处于工业化和快速城市化阶段，随着市场化进程的推进，城市间基础实施的完善，运输工具的便利化，以及由此带来的城市间经济联系的加强，中心城市将不断壮大，中心城市和周边中小城市之间的联系及其影响将不断加强，大城市圈将因中心城市的辐射和带动作用而逐步形成。在未来大城市圈形成过程中，城市之间的关系将从以中心城市辐射和带动周边城市为主体的形态，向以中心城市为核心，城市间形成功能和产业分工互补、共生共赢的形态转变，沿海发达地区的大城市圈将更具有城市群的形态。大城市圈的形成和城市圈之间的分工、合作和竞争，将主导区域甚至全国经济的发展格局。大城市圈对经济社会的作用将进一步加强，并将成为最具活力和实力最强的经济体系。
我国未来有不少城市群可望发展成为大城市圈，如长江三角洲地区、珠江三角洲地区、京津唐地区、胶东半岛、沈（阳）大（连）、武汉、渝蓉等大城市圈。这些大城市圈将成为我国技术和制度创新的中心，以及先进制造业的基地。它们的形成将有力促进我国产业国际竞争力的提高，并对亚太经济乃至世界经济的发展产生巨大影响。
四、企业日益成为市场主体，大企业在跨区域资源配置中的作用更加突出
经过多年以来的改革，我国在实现政企分开、建立现代企业制度、促进多种所有制经济共同发展、国有资产的监督和管理以及在垄断性行业中引入竞争等方面的改革取得了很大进展，企业日益成为市场经济的主体，政府发挥作用的基点正在从对资源配置的直接干预，转向通过培育市场主体，创造与维护一个有效率的市场，来促进资源的优化配置。按照十六大和十六届三中全会关于完善社会主义市场经济体制的总体部署，和履行入世承诺的要求，政府将进一步减少对国有企业施加的直接或间接的影响。同时，中央在整顿和规范市场经济秩序方面的努力和推进全国统一市场体系建设方面力度的加大，使得地方保护将进一步受到限制，企业跨区域交流的障碍将进一步减少。这对于促进企业跨区域的分工协作和生产经营活动都将产生积极的影响，企业尤其是大型企业集团在区域经济整合中的作用将越来越大。
国际上，大型跨国公司正在根据其全球战略，在世界范围内，展开其生产和经营活动的空间布局。随着经济的发展和改革的深入，我国将在新的产权结构和治理结构的基础上，形成许多跨地区乃至跨国的企业集团。这些集团将通过跨地区组织生产和经营活动，成为推动地区间资源重新配置和分工与协作的重要主体。
五、网络型基础设施条件将进一步完善，地区之间的经济联系将更为便利
我国地域辽阔，资源禀赋的空间分布差异较大。长期以来，包括交通、通讯、电力、供水等网络型基础设施一直处于瓶颈状态，制约了区际间的经济联系和合理的区域产业分工体系的形成。以交通为例，在20世纪90年代以前，我国交通运输的发展主要受制于供给方面的制约。由于道路、机场等基础设施落后，高速的经济增长导致对交通运输大量需求不能充分实现。运输量的增长使得运输能力极度紧张，路网瓶颈现象加剧，对铁路运输能力实行严格的限额管理。90年代以后，国家把加强能源、交通、通信、重要原材料和水利等基础工业和基础设施的建设作为重点，并对基础设施和基础工业实行适度的投资倾斜政策，使得包括交通、通讯和电力等网络型基础设施条件有了显著改善，沟通区际联系的骨干通道初步形成。
与此同时，基础设施条件的空间分布仍不平衡。从交通来看，到2002年底，东中西部的交通运输线路综合密度分别是每万平方公里4482、2096和1424公里，呈现出明显的阶梯状发展差距，东部和中部分别为西部的314倍和15倍。
在未来的经济发展中，东部和中部地区的基础设施建设将与经济增长实现同步发展，西部地区的基础设施建设将适度超前，网状的、高度系统化、一体化的基础设施将逐步形成；全国各大区域之间的联系将更为完善和便利，地区之间经济交流的成本将进一步降低。这将进一步促进生产要素的跨区域流动和生产力布局的调整，有力地促进产业结构调整和地区协调发展。
六、产业转移的速度有所加快，合理的产业分工体系将逐步形成
由比较优势决定的产业的跨地区转移，是发达地区保持竞争力和进行产业结构调整的需要。发达国家在继续加速向我国转移制造业的同时，服务业的转移速度也将进一步加快。我国沿海地区和东北老工业基地接纳国际产业转移的规模将进一步扩大。同时，由于沿海地区和部分区域性中心城市经济的快速发展，各类生产要素价格的不断变化，包括因可使用土地数量不断减少而导致的土地价格的不断上升以及劳动力成本的不断上涨等，还由于沿海地区和中心城市环境保护意识和环境保护标准的不断提高，沿海地区的产业将向内地和中西部地区转移，中心城市的产业将向城市周边地区和中
